BERLINER MORGENPOST: Marode Struktur / Leitartikel von Björn Hartmann zum Bahn-Krisentreffen

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Kurzfassung: Reichlich Arbeit für den Eigner des
Bahn-Konzerns, den Bund. Der hält sich bisher mit Reformvorschlägen
zurück, sie könnten unpopulär ausfallen. Teuer wird es ohnehin. Dass
die Politik in dieser Situation noch zusätzlich Anforderungen stellt,
etwa durch den Deutschlandtakt, bei dem mehr Züge fahren und es
bessere Umsteigezeiten gibt, ist geradezu fahrlässig. Aber natürlich
schöne PR für die Politiker.

Der vollständige Leitartikel: Am Dienstag wird es also ernst.
Richard Lutz, Chef der Deutschen Bahn, wird mit zwei
Vorstandskollegen früh am Morgen zu Bundesverkehrsminister Andreas
Scheuer kommen und dem CSU-Politiker erklären, wie die Bahn zügig
pünktlicher, schneller und effizienter wird. Vielleicht schlägt Lutz
vor, die Zuständigkeiten im Vorstand neu zu sortieren, vielleicht
gesteht Scheuer ein paar Milliarden mehr zu, um das marode Netz
besser in Schuss zu halten. Für den Bahnkunden wird das alles wenig
bringen. Denn die Probleme des Staatskonzerns Bahn sind
grundsätzlicher Art. Und solche lassen sich nicht mit ein paar
Milliarden hier und da oder umbesetzten Posten lösen. Die Politik ist
gefragt, die sich aber seit Jahren nicht darauf einigen kann, was sie
mit der Bahn eigentlich vorhat. Ist das Verkehrsunternehmen ein
internationaler Konzern? Oder soll er sich vorrangig um Deutschland
kümmern? Muss die Bahn günstige Preise für alle anbieten als
nationaler Garant für Mobilität oder bewegt sich der Konzern im
Wettbewerb? Soll er privatisiert werden? Leider haben die
Verkehrsminister der vergangenen 20 Jahre einen eher schlechten Job
gemacht. Dass etwas dramatisch schieflief, hätte man spätestens bei
der Absage des Börsengangs 2008 absehen können. Die Struktur der Bahn
war schon damals zu kompliziert. Lehren daraus hat aber offenbar
niemand gezogen, die Bahn durfte weiterwurschteln, die jeweiligen
Konzernchefs hielten sich mehr oder weniger wacker. Wer will, kann
die Probleme der Bahn heute schon auf die Privatisierung 1994
zurückführen, als die Grundlagen für die heutige Struktur gelegt
wurden. Sie führen dazu, dass der Vorstand des Konzerns praktisch
keine direkte Verbindung und Durchgriffsmöglichkeiten auf das
operative Geschäft hat. Die Tochtergesellschaften können Ansagen von
oben konterkarieren, aussitzen, ignorieren. Der Eigentümer muss hier
die gesetzlich vorgegebenen Strukturen entschlacken. Dann ist da das
Schienennetz, das der Konzern über ein Tochterunternehmen managt.
Dazu gehören auch die Bahnhöfe und die Stromversorgung. Auch wenn
Bahnkunden das Gefühl haben, es werde permanent überall im Netz
gebaut, sind die Gleise in keinem guten Zustand. Hier sind Milliarden
nötig, um zu flicken – unabhängig davon müssten weitere Milliarden
investiert werden, um das Netz auf den neuesten technischen Stand zu
bringen, etwa für das moderne Steuersystem ETCS, das die klassischen
Signale ersetzt und mehr und schnellere Zugfahrten ermöglicht. Für
das Netz kommt der Staat auf. Insofern wäre es gut, wenn er sich auch
direkt drum kümmerte. Dafür müsste der Bund die Netzgesellschaft aus
der Bahn herauslösen. Die könnte sich dann darauf konzentrieren, Züge
fahren zu lassen, im Nah-, Fern- und Güterverkehr. Ein weiterer
Schritt wäre, Güterverkehr auf der Schiene und der Straße
gleichzustellen, also entweder den Schienengüterverkehr finanziell zu
entlasten oder den Güterverkehr auf der Straße zu verteuern. Und
grundsätzlich muss auch die Frage beantwortet werden, ob die Bahn
eine eigene Spedition betreiben muss, die Güter in großem Umfang per
Lkw transportiert. Reichlich Arbeit also für den Eigner des Konzerns,
den Bund. Der hält sich bisher mit Reformvorschlägen zurück, sie
könnten unpopulär ausfallen. Teuer wird es ohnehin. Dass die Politik
in dieser Situation noch zusätzlich Anforderungen stellt, etwa durch
den Deutschlandtakt, bei dem mehr Züge fahren und es bessere
Umsteigezeiten gibt, ist geradezu fahrlässig. Aber natürlich schöne
PR für die Politiker.

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