„Report Mainz“: Kritik an Bahn nach ICE-Brand in Montabaur / 39 Brände in ICEs in den vergangenen 10 Jahren / Lokführer: „Bahn überbrückt Schutzrelais“

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Seit 2008 hat es 39 Mal in ICEs der Deutschen Bahn gebrannt. Das
erklärte die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) auf
Anfrage des ARD-Politikmagazins „Report Mainz“. In 36 Fällen musste
der Zug ganz oder teilweise evakuiert werden. Das haben weitere
Recherchen von „Report Mainz“ ergeben.

Alleine in diesem Jahr hat es bisher in drei ICEs Feuer oder Rauch
gegeben, davon zweimal auf der Schnellfahrstrecke Köln/Rhein-Main.
Auch 2006, 2014 und 2017 gab es auf dieser Strecke je einen Brand.
Die Strecke gilt als sehr anspruchsvoll, auf ihr werden nur ICEs der
Baureihe 3 planmäßig eingesetzt. Bahnexperte Prof. Markus Hecht
begründet die hohe Zahl der Brände auf der Schnellfahrstrecke: „Die
Leistungsanforderung dort ist sehr hoch, gleichzeitig gibt es zu
wenige Fahrzeuge. In der Folge werden Züge mit Schäden auf die
Strecke geschickt.“ Angesichts der Gesamtzahl der Brände in ICEs
fordert er: „Wir brauchen eine zuverlässige Bahn. Und eine unsichere
Bahn kann nicht zuverlässig sein.“

Zuletzt waren am 12. Oktober dieses Jahres in der Nähe von
Montabaur zwei Waggons des ICE 511 völlig ausgebrannt. Im Interview
mit „Report Mainz“ bewertet Professor Hecht Zeugenaussagen zu diesem
Unfall. Sie deuteten „ganz stark auf eine Explosion im Kühlkreislauf
des Transformators hin“. Hecht erklärt weiter: „So etwas tritt auf,
wenn das Buchholzrelais nicht funktioniert.“ Dieses Bauteil ist dafür
zuständig das Transformatoren-Öl zu überwachen, eine Überhitzung zu
melden und notfalls den Transformator abzuschalten. Derzeit wird die
Ursache des Brandes von der Bundesstelle für
Einbahnunfalluntersuchung ermittelt. Mit einem Abschlussbericht wird
erst in einigen Monaten gerechnet.

Ein Sprecher der Deutschen Bahn räumte gegenüber „Report Mainz“
ein, dass die Deutsche Bahn gelegentlich das Buchholzrelais
überbrücke, aber nur bei ICE 1 und ICE 2. Eine Überbrückung des
Buchholzrelais sei beim ICE 3 und ICE T grundsätzlich nicht zulässig
und in den Wartungsprozessen der Bahn nicht vorgesehen. „Eine
Überbrückung ist nach unserem Kenntnisstand bei ICE 3 und ICE T nicht
vorgekommen“, so der Bahn-Sprecher.

Ein Lokführer wirft gegenüber „Report Mainz“ der Deutschen Bahn
dagegen vor, dass sie auch ICE-3-Züge mit einem überbrückten
Buchholzrelais fahren lasse. Weitere Lokführer berichten schriftlich,
dass sie schon ICE 3 gesteuert hätten, bei denen eines der Relais
überbrückt gewesen sei. Die Transformatoren befinden sich beim ICE 3
nicht wie bei den ICEs älterer Bauart in einem Triebkopf, sondern
sind unter den Waggons verteilt. Jeder Trafo wird mit 1640 Litern Öl
gekühlt.

Bahnexperten halten das Überbrücken des Relais– für ein
Sicherheitsrisiko. Prof. Arnd Stephan von der TU Dresden meint: „Das
ist ein wichtiger Schutzmechanismus, der sollte nicht außer Betrieb
gesetzt werden. Grundsätzlich ist ja auch in den Betriebsregimen und
in den Instandhaltungsanweisungen solcher Transformatoren und
Fahrzeuge vorgeschrieben, dass der Schutz als einer der wesentlichen
Schutzmechanismen im Betrieb sein soll.“ Prof. Markus Hecht sagt:
„Das Buchholzrelais ist ein Basissicherheitselement, das darf ich
nicht überbrücken.“

Im Gespräch mit „Report Mainz“ kritisiert der Feuerwehrinspekteur
des Kreises Neuwied, Werner Böcking, dass die Bahn die Feuerwehren
nicht ausreichend über Gefahrenquellen an Bord von ICEs aufgeklärt
habe. Böcking war am 12. Oktober beim Brand vor Ort und sagte
gegenüber „Report Mainz“, dass er sich einen Brand solchen Ausmaßes
nicht habe vorstellen können. Böcking: „Ein solches Brandszenario
wurde seitens des Notfallmanagements der Deutschen Bahn immer so
dargestellt: –Das kann doch eigentlich gar nicht passieren. Was soll
denn da brennen?–„

Böcking fordert im Interview mit „Report Mainz“ von der Bahn eine
engere Zusammenarbeit mit den Rettungskräften und ein besseres
Notfallmanagement. Böcking berichtet, dass der Notfallmanager beim
Brand am 12. Oktober erst etwa 40 Minuten nach der Alarmierung vor
Ort gewesen sei, vorgesehen seien maximal 30 Minuten. Die
Rettungskräfte dagegen hätten den brennenden Zug bereits nach etwa
elf Minuten erreicht. Sie haben demnach fast eine Dreiviertelstunde
darauf warten müssen, dass der Notfallmanager die Oberleitung erdet.
Erst dann durfte die Feuerwehr mit dem Löschen beginnen.

Zitate gegen Quellenangabe frei.

Bei Fragen wenden Sie sich bitte an „Report Mainz“, Tel. 06131 929
33371

Original-Content von: SWR – Das Erste, übermittelt durch news aktuell

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